বায়োডিজেল এখন আর শুধু একটি সুদূরপ্রসারী প্রতিশ্রুতি নয়, বরং এটি সড়ক ও সামুদ্রিক পরিবহনকে প্রভাবিত করে এমন শিল্প ও নিয়ন্ত্রক সিদ্ধান্তগুলোকেও প্রভাবিত করছে। ইউরোপে, ভলভো ট্রাকস তাদের ডি১৩ প্ল্যাটফর্ম উন্মোচন করেছে , যা বায়োডিজেলসহ নবায়নযোগ্য জ্বালানিতে চলার জন্য ডিজাইন করা ১৩-লিটার ইঞ্জিনের একটি সিরিজ। এদিকে, ব্রাজিল জাহাজে জৈবজ্বালানির ব্যবহার নিয়ন্ত্রণের জন্য পদক্ষেপ নিচ্ছে; এটি এমন একটি বিশাল বাজার যা এখন পর্যন্ত প্রায় একচেটিয়াভাবে পেট্রোলিয়ামজাত পণ্যের ওপর নির্ভরশীল ছিল।
এই সময়টা কোনো কাকতালীয় ঘটনা নয়। উৎপাদক এবং নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলো যানবাহন বহর, বন্দর বা জ্বালানি পাম্পে বড় ধরনের পরিবর্তন না এনেই নির্গমন কমানোর উপায় খুঁজছে। বায়োডিজেল একটি কার্যকর বিকল্প বলে মনে হচ্ছে, কারণ এটিকে জীবাশ্ম ডিজেলের সাথে মিশ্রিত করে বিদ্যমান অবকাঠামোতে ব্যবহার করা যায়, যদিও এর প্রয়োগ নির্ভর করে বিধিমালা, মূল্য এবং প্রাপ্যতার উপর । এই ক্ষেত্রে, নির্গমন সংক্রান্ত নিয়মকানুন এবং টোলের কারণে ইউরোপের একটি বিশেষ প্রভাব রয়েছে।
D13 ইঞ্জিন: অধিকতর দক্ষতা এবং বায়োডিজেল সামঞ্জস্যতা
ভলভো ট্রাকস তাদের নতুন গ্লোবাল ডি১৩ প্ল্যাটফর্মের বিস্তারিত বিবরণ প্রকাশ করেছে। এই প্ল্যাটফর্মটির উন্নয়ন প্রক্রিয়া ২০২১ সালে শুরু হয়েছিল এবং এতে সুইডেনে অবস্থিত কোম্পানির প্রকৌশলীরা যুক্ত ছিলেন। এর মূল উদ্দেশ্য ছিল বিভিন্ন বাজারের জন্য একটি অভিন্ন কাঠামো তৈরি করা , যা কর্মক্ষমতার সাথে আপোস না করেই ভিন্ন ভিন্ন নির্গমন বিধিমালা পূরণে সক্ষম হবে। প্রস্তুতকারক সংস্থাটি জোর দিয়ে বলেছে যে এটি এমন কোনো ইঞ্জিন নয় যা সব বাজারের জন্য প্রযোজ্য, বরং এটি একটি অভিযোজনযোগ্য প্ল্যাটফর্ম।
প্রযুক্তিগত পরিবর্তনগুলোর মধ্যে ব্র্যান্ডটি একটি ভ্যারিয়েবল জিওমেট্রি টার্বোচার্জার, বর্ধিত সিলিন্ডার প্রেশার, একটি সংশোধিত কম্প্রেশন রেশিও এবং একটি আপডেটেড পিস্টনের ওপর আলোকপাত করেছে। তাদের তথ্য অনুযায়ী, এই সমন্বয় দহন প্রক্রিয়াকে উন্নত করে এবং জ্বালানি খরচ কমায়। এর ফলে শক্তি দক্ষতা প্রায় ২% বৃদ্ধি পায় , যা বেশি মাইলেজ সম্পন্ন ট্রাকের জন্য সামান্য হলেও একটি তাৎপর্যপূর্ণ সংখ্যা।
এর ডিজেল সংস্করণে, D13 ৫৬০ হর্সপাওয়ার শক্তি সরবরাহ করে। গ্যাস সংস্করণটি ২,৮০০ নিউটন মিটার টর্ক উৎপন্ন করে, যা পূর্ববর্তী প্রজন্মের চেয়ে ৩০০ নিউটন মিটার বেশি। কিন্তু বায়োডিজেল খাতের জন্য আগ্রহের বিষয়টি সম্পূর্ণ ভিন্ন: এই প্ল্যাটফর্মটি প্রচলিত জ্বালানির পাশাপাশি বায়োডিজেল, এইচভিও (HVO) এবং বায়ো-এলএনজি (Bio-LNG) -এর সাথেও সামঞ্জস্যপূর্ণ । এটি একটি ফ্লিটকে প্রতিটি এলাকার পরিকাঠামো এবং খরচের উপর ভিত্তি করে বেছে নেওয়ার সুযোগ দেয়।
ভলভো ইউরোপের দিকেও নজর দিয়েছে। ইউরোপীয় কমিশনের ভেক্টো (VECTO) সিস্টেম ভারী পণ্যবাহী যানবাহনের জ্বালানি খরচ এবং নির্গমন পরিমাপ করে, এবং এই পরিসংখ্যান কিছু দেশে টোলের হারকে প্রভাবিত করতে পারে। পণ্য পরিবহনকারীদের জন্য, শক্তি খরচ কমানো কেবল একটি পরিবেশগত বিষয়ই নয়: এটি পরিচালন ব্যয় কমাতেও সাহায্য করতে পারে।
ব্রাজিল সামুদ্রিক জ্বালানিতে বায়োডিজেল আনতে চায়।
সামুদ্রিক পরিবহন বিশ্ব বাণিজ্যের প্রায় ৮০% পরিচালনা করে এবং এখনও ভারী জ্বালানি তেলের ওপর নির্ভরশীল। আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থা (আইএমও) সামুদ্রিক জ্বালানির কার্বন নিঃসরণ কমানোর জন্য ‘নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্ক’ নামে একটি বৈশ্বিক কাঠামো প্রচার করছে । এই প্রক্রিয়াটি ২০২৫ সালে শুরু হলেও রাজনৈতিক প্রতিরোধের সম্মুখীন হয় এবং ২০২৬ সালে এটিকে পুনরায় চালু করা হয়, এবং সেই বছরের শেষের দিকে একটি চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত প্রত্যাশিত।
এদিকে, ব্রাজিল এগিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করছে। জাতীয় পেট্রোলিয়াম, প্রাকৃতিক গ্যাস ও জৈবজ্বালানি সংস্থা (এএনপি) তাদের সামুদ্রিক জ্বালানি বাজারকে আন্তর্জাতিক মানের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ করার জন্য বিধিমালা প্রস্তুত করছে। এএনপি কর্তৃক জনমত গ্রহণের জন্য জমা দেওয়া খসড়াটিতে সামুদ্রিক বায়োডিজেল, এইচভিও, ইথানল এবং গ্যাস-টু-লিকুইডস প্রক্রিয়ার মাধ্যমে প্রাপ্ত পণ্যগুলোর জন্য নির্দিষ্টকরণ ও সংরক্ষণের প্রয়োজনীয়তা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।
এই প্রস্তাবটি সরবরাহকারীদেরকে পৃথক অনুমতির প্রয়োজন ছাড়াই জাহাজ মালিকদের কাছে ১০০% পর্যন্ত বায়োডিজেলের মিশ্রণ বিক্রি করার সুযোগ দেবে । এখন পর্যন্ত, শুধুমাত্র পেট্রোব্রাস এবং রাইজেন সামুদ্রিক বায়োডিজেল মিশ্রণ বাজারজাত করতে পারত, যেখানে নবায়নযোগ্য উপাদানের পরিমাণ ২৪% পর্যন্ত সীমাবদ্ধ ছিল। এই নিয়মটি এর পরিধি প্রসারিত করবে এবং আমলাতান্ত্রিক জটিলতা কমাবে, যদিও মিশ্রণ তৈরির সিদ্ধান্তটি বাজারের উপরই ছেড়ে দেওয়া হবে।
শিল্পটি একটি স্বেচ্ছামূলক মানদণ্ডে সন্তুষ্ট নয়। ব্রাজিলিয়ান ইউনিয়ন অফ বায়োডিজেল অ্যান্ড বায়ো-কেরোসিন, উব্রাবিও, সামুদ্রিক ডিজেলে পর্যায়ক্রমে বাধ্যতামূলকভাবে বায়োডিজেল মিশ্রণের অনুরোধ করেছে। তাদের প্রস্তাবিত সময়সূচীতে রয়েছে ২০২৭ সালের জুলাই মাসে ১৫%, ২০২৮ সালের জানুয়ারিতে ২০% এবং ২০২৮ সালের জুলাই মাসে ২৪% মিশ্রণ। এই চূড়ান্ত পদক্ষেপটি প্রধান তেল কোম্পানিগুলোর জন্য ইতোমধ্যে অনুমোদিত সর্বোচ্চ সীমার সাথে মিলে যায়।
ব্রাজিলের অন্যতম বৃহত্তম স্বাধীন বায়োডিজেল উৎপাদক প্রতিষ্ঠান বাইন্যাচারাল-এর অনুমান অনুযায়ী, বি১৫ মিশ্রণের ফলে বছরে প্রায় ২৩০ মিলিয়ন লিটার অতিরিক্ত চাহিদা তৈরি হবে। ২৪% মিশ্রণের ক্ষেত্রে এই পরিমাণ বছরে প্রায় ৩৬৮ মিলিয়ন লিটারে পৌঁছাবে। এই খাতের আকারের তুলনায় পরিমাণটি খুব বেশি না হলেও, কোম্পানিটির দীর্ঘমেয়াদী চুক্তি রয়েছে এবং তারা কয়েকটি বন্দরেই তাদের প্রধান কার্যক্রম পরিচালনা করে।
এর প্রযুক্তিগত সুবিধা হলো, বায়োডিজেল একটি সরাসরি সংযোজনযোগ্য উপাদান হিসেবে কাজ করে । এটিকে জীবাশ্ম জ্বালানির সাথে মিশিয়ে জাহাজের কোনো পরিবর্তন বা নতুন চালনা ব্যবস্থা ছাড়াই বিদ্যমান ইঞ্জিন ও স্থাপনায় ব্যবহার করা হয়। একজন জাহাজমালিক জাহাজটির পরিবর্তন না করে, বরং তার বোঝাই করা পণ্যে পরিবর্তন এনেই কার্বন নিঃসরণের নির্দিষ্ট মাত্রা পূরণের শর্তগুলো পূরণ করতে পারেন।
ইউরোপ এবং স্প্যানিশ নৌবহরের জন্য এর অর্থ কী?
ইউরোপে, নিয়ন্ত্রক সংস্থার চাপ অপারেটরদের প্রচলিত ডিজেলের বাইরে ভাবতে বাধ্য করছে। ভলভোর ডি১৩ প্ল্যাটফর্মটি একটি উদাহরণ, যেখানে নির্মাতারা একটিমাত্র ইঞ্জিন দিয়ে বিভিন্ন পরিস্থিতি সামাল দেওয়ার চেষ্টা করছে। স্পেনের মতো একটি দেশের জন্য, যেখানে সড়ক পরিবহন ব্যবস্থা ব্যাপক এবং দেশটি ডিজেলের ওপর নির্ভরশীল , এই নমনীয়তা প্রাসঙ্গিক হতে পারে যদি সেখানে প্রতিযোগিতামূলক মূল্যে বায়োডিজেল পাওয়া যায়।
সমস্যাটা শুধু প্রযুক্তিগত নয়। বায়োডিজেলের প্রকৃত বাস্তবায়ন নির্ভর করে সরবরাহ ব্যবস্থা, কর ব্যবস্থা এবং অন্যান্য জ্বালানির সাথে প্রতিযোগিতার উপর। এইচভিও, বায়ো-এলএনজি এবং বিদ্যুৎ—সবাই একই বাজার অংশের জন্য প্রতিযোগিতা করে। বায়োডিজেলের সুবিধা হলো, এর জন্য তাৎক্ষণিকভাবে যানবাহন বহর নবায়নের প্রয়োজন হয় না, যা অনেক কোম্পানির পক্ষেই বহন করা সম্ভব নয়।
সামুদ্রিক খাতে, আইএমও-র বিধিমালা এবং ব্রাজিলের মতো দেশগুলোর সিদ্ধান্ত নতুন ধারা নির্ধারণ করতে পারে। যদি বায়োডিজেল জাহাজের জন্য একটি অন্তর্বর্তীকালীন জ্বালানি হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয় , তবে ইউরোপীয় উৎপাদক এবং মহাদেশজুড়ে থাকা বন্দরগুলো এই বাজারটি নিবিড়ভাবে পর্যবেক্ষণ করতে পারে। আন্তর্জাতিক রুটে চলাচলকারী শিপিং কোম্পানিগুলোকেও এর মূল্য, সনদপত্র এবং প্রাপ্যতার তুলনা করতে হবে।
মূল কথাটি হলো রূপান্তর। এমন কোনো একক সমাধান নেই যা সব ধরনের ভারী পরিবহনের জন্য কাজ করবে, বিশেষ করে স্বল্প মেয়াদে তো নয়ই। কিছু জীবাশ্ম ডিজেলের পরিবর্তে বায়োডিজেল ব্যবহার করলে তা তাৎক্ষণিকভাবে নির্গমন কমাতে পারে, কিন্তু এর কার্যকারিতা নির্ভর করে কাঁচামাল, প্রত্যয়িত টেকসইতা এবং উৎপাদন ক্ষমতার উপর।
বাজারের পরবর্তী পদক্ষেপ এবং খুঁটিনাটি বিষয়সমূহ
ব্রাজিলে, এএনপি ২০২৬ সালের শেষে চূড়ান্ত প্রবিধান প্রকাশের আগে এই খাতের প্রস্তাবগুলো বিশ্লেষণ করবে । যদি ম্যান্ডেট অন্তর্ভুক্ত করে এটি অনুমোদিত হয়, তবে প্রথম পর্যায়টি ২০২৭ সালের জুলাই মাসে কার্যকর হবে। শিল্প সূত্রের মতে, এটি আইএমও ব্যবস্থার সাথে সম্পূর্ণ সম্মতির প্রথম পর্বের আড়াই বছর আগে হবে।
ইউরোপে, নির্গমন এবং জ্বালানি খরচ সঠিকভাবে পরিমাপ করার উপরই মনোযোগ থাকবে। ভেক্টো (VECTO) সিস্টেম যানবাহনের তুলনাকে সীমিত করে এবং টোলের উপর প্রভাব ফেলতে পারে। ট্রাক ক্রেতাদের জন্য, বায়োডিজেল, এইচভিও (HVO) বা নবায়নযোগ্য গ্যাস গ্রহণকারী একটি ইঞ্জিন নমনীয়তা প্রদান করে, কিন্তু এটি প্রতিটি রুটে জ্বালানির প্রাপ্যতা নিশ্চিত করে না।
বায়োডিজেল শিল্প বিমান চলাচল, জাহাজ চলাচল এবং উষ্ণায়নের মতো বাজারগুলোর দিকেও নজর দিচ্ছে—যেগুলো একই উৎপাদনের জন্য প্রতিযোগিতা করে। সরবরাহ যদি একই হারে না বাড়ে, তবে এই পারস্পরিক চাহিদা দামের উপর ঊর্ধ্বমুখী চাপ সৃষ্টি করতে পারে। এ কারণেই বিশেষজ্ঞরা জোর দিয়ে বলেন যে, সরকারি নীতি অবশ্যই স্থিতিশীল ও অনুমানযোগ্য হতে হবে, কেবল বার্ষিক সাময়িক ব্যবস্থাগুলোর একটি ধারাবাহিকতা নয়।
বড় প্রশ্ন হলো, বায়োডিজেল একটি অস্থায়ী সমাধান হবে নাকি একটি স্থায়ী সমাধান । ট্রাকের ক্ষেত্রে, বিদ্যমান ইঞ্জিনের সাথে এর সামঞ্জস্যতা এটিকে আকর্ষণীয় করে তোলে। জাহাজের ক্ষেত্রে, এটিকে সহজে প্রতিস্থাপনযোগ্য হওয়ায় পুরো নৌবহর পুনর্গঠন না করেই নির্গমন কমানোর জন্য এটি একটি উপযুক্ত বিকল্প। যা অনুপস্থিত তা হলো, বিধিমালা, সরবরাহ এবং সরবরাহ ব্যবস্থা একই দিকে অগ্রসর হওয়া।
বায়োডিজেল দুটি সম্পূর্ণ ভিন্ন ক্ষেত্রে জনপ্রিয়তা লাভ করছে : ট্রাক ইঞ্জিন, যেখানে ভলভো তার ডি১৩ ইঞ্জিনকে বিভিন্ন নবায়নযোগ্য জ্বালানিতে চালানোর জন্য প্রস্তুত করছে, এবং সামুদ্রিক পরিবহন, যেখানে ব্রাজিল বাধ্যতামূলক মিশ্রণের কথা বিবেচনা করছে এবং আইএমও একটি বৈশ্বিক কাঠামো প্রতিষ্ঠার জন্য কাজ করছে। ইউরোপ এবং স্পেনের জন্য সুযোগটি হলো বিদ্যমান অবকাঠামোকে কাজে লাগানো এবং একই সাথে খরচ, প্রাপ্যতা ও সার্টিফিকেশনের দিকে কড়া নজর রাখা। প্রযুক্তিটি ইতোমধ্যেই উপলব্ধ; এখন দেখার বিষয় হলো, প্রবিধান এবং বাজার একই দিকে অগ্রসর হবে কি না।
